CSGT "ép chết" người không đội mũ bảo hiểm

Nhiều ngày nay, dư luận ở Bắc Ninh bất bình trước vụ việc nạn nhân Trần Thị Kim Hoài (19 tuổi) ở Hoàn Sơn- Tiên Du (Bắc Ninh) chỉ vì không đội mũ bảo hiểm khi di chuyển trên xe máy đã bị mấy cảnh sát của công an huyện Tiên Du truy đuổi, dẫn đến tai nạn tử vong. Trong khi đó 4 cảnh sát tham gia rượt đuổi vẫn bình an vô sự.

Tối chủ nhật ngày 14-7-2013, Trần Thị Kim Hoài và Vũ Thị Huyền Tr. (đều sinh năm 1994 cùng ở thôn Bất Lự- xã Hoàn Sơn-huyện Tiên Du- tỉnh Bắc Ninh) rủ nhau sang chợ Núi Móng (Hoàn Sơn) ăn chè nhân sinh nhật của Hoài bằng xe máy của Tr. 

Lúc trở về nhà, Tr. chở Hoài đi qua đường nội bộ TS11, khu công nghiệp Tiên Sơn (thuộc huyện Tiên Du) thì bị 4 cảnh sát giao thông phát hiện không đội mũ bảo hiểm và rượt đuổi.

Tr cho biết , ngay sau đó, hai em bị cảnh sát đi xe máy bám riết truy đuổi.

Cũng theo Tr., đến đoạn ngã ba trước cổng trụ sở Công ty Hóa dược phẩm Việt Nam, Tr. hoảng sợ, định quẹo trái thì bất ngờ ngã nhào lên phía trước và em chỉ kịp kêu một tiếng rồi tối tăm mặt mũi…

Tr. cho rằng:

Thời điểm đó xe của Tr. đã bị xe máy của cảnh sát va chạm từ phía sau.

Theo anh Lê Ngọc Hậu, người trực bảo vệ tại cổng Công ty Hóa dược phẩm Việt Nam hôm đó, khi nghe tiếng hét thất thanh, anh lao ra đã thấy xe máy và 2 cô gái ngã văng xa nhau.

Một người bắt đầu ngồi được dậy, máu me trên mặt (sau này mới biết là Tr.), người còn lại nằm bất tỉnh ngay chân cột điện cách đó mấy mét.

Tr. và Hoài được đưa đi cấp cứu, nhưng Hoài do bị va đập quá mạnh nên tử vong sau đó vài giờ. 

Anh Hậu cho biết:

Tôi thấy hai cảnh sát ở sát đó chỉ đứng nhìn rồi một trong hai người xuống xe nói với một nạn nhân vừa kịp ngồi dậy: "Mày chạy nữa đi".

Cũng theo anh Hậu, sự việc xảy ra khoảng 21h, điện đường nội bộ vào khu công nghiệp còn sáng rõ.

Nhiều người dân địa phương khi tiếp xúc với phóng viên phẫn nộ trước cách hành xử của 4 cảnh sát Công an huyện Tiên Du, nhất là khi đối tượng mà họ truy đuổi là 2 cô gái với lỗi vi phạm hành chính đơn giản là không đội mũ bảo hiểm.

Tr. đang là sinh viên năm thứ nhất của một trường đại học ở Hà Nội về nghỉ hè. Còn Hoài làm công nhân trong khu công nghiệp. Đặc biệt, gia đình Hoài nghèo khó. Hoài không có cha nhưng nết na, học giỏi. Giữa năm lớp 10, vì mẹ bị bệnh, Hoài phải nghỉ học xin làm công nhân từ đó đến nay lấy tiền nuôi hai mẹ con.

Chiều 19-7-2013, lãnh đạo Công an huyện Tiên Du từ chối tiếp xúc phóng viên Tiền Phong vì lý do bận họp.

Trong khi đó, làm việc với phóng viên Tiền Phong chiều tối cùng ngày, phía Viện kiểm sát nhân dân huyện Tiên Du xác nhận có sự truy đuổi của 4 công an đối với nạn nhân trong vụ việc này.

Đại diện Viện kiểm sát nói:

“Hiện cơ quan công an đang tiếp tục thu thập chứng cứ để làm rõ vụ việc”

Đến cuối tuần qua, sau một tuần xảy ra vụ việc, 4 cảnh sát của Công an huyện Tiên Du tham gia truy đuổi nạn nhân vẫn chưa hề bị xem xét bất cứ hình thức kỷ luật nào.

Từ giữa năm 2010, Thượng tướng Lê Thế Tiệm, khi ấy là Thứ trưởng Bộ Công an, đã có ý kiến yêu cầu lực lượng công an khi làm nhiệm vụ không truy đuổi gắt gao những người mắc lỗi vi phạm khi tham gia giao thông như trường hợp không đội mũ bảo hiểm. 

Cũng theo lãnh đạo Bộ Công an khi ấy, công an có thể ghi lại biển số xe vi phạm để phạt nguội sau này. 

Thực tế cho đến nay, trừ Bắc Ninh, lực lượng công an nhiều địa phương đã hạn chế việc truy đuổi gắt gao người vi phạm luật giao thông với lỗi đơn giản và không có dấu hiệu tội phạm.

Lỗ hổng pháp lý dẫn tới TNGT?

Tai nạn giao thông(TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. 

Xử lý TNGT không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ căn nguyên của vấn đề liên quan đến tất cả các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm phát sinh tai nạn.  Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể kiềm chế tai nạn giao thông (TNGT) ngày càng gia tăng ở Việt Nam hiện nay.

Mỗi khi TNGT xảy ra, điều đầu tiên chúng ta nghĩ ngay tới là ý thức của người điều khiển phương tiện khi tham gia giao thông kém.

Điều này không sai vì chắc chắn tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. 

Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần thay đổi cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra nguyên nhân, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục.

Đồng thời tùy tính chất, mức độ sai phạm và liên quan để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ biến giáo giục:

Nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhắc nhở, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu trách nhiệm hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có liên quan kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, hướng dẫn giao thông làm không hết trách nhiệm.

Nguyên nhân thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở góc độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số nguyên nhân phát sinh tai nạn và biện pháp kiềm chế TNGT trong giai đoạn hiện nay.

Nhìn vào những quy định của pháp luật cụ thể với thực tế đang diễn ra trong đời sống thường ngày, quy định của pháp luật về giao thông đang tồn tại một số bất cập.

Quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu

Luật quy định rõ các mức tuổi bắt buộc để điều khiển phương tiện giao thông như Điều 60, Luật Giao thông đường bộ; Điều 35, Luật Giao thông đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu.

Khoản 2, Điều 60 quy định “Người lái xe phải có sức khỏe phù hợp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với lái xe và cơ sở y tế khám sức khỏe của người lái xe”.

Với quy định hiện hành, một người muốn đi học lái xe phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tế đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ.

Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một lái xe không quá 8 tiếng và thời gian lái xe liên tục không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nào là liên tục? 

Làm sao để kiểm soát được lái xe liên tục hay không liên tục?

Thực tiễn có lái xe khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh trách nhiệm nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Tại sao lại có một số lái xe bán rẻ lương tâm như vậy?

Vì kiến thức pháp luật của họ còn bập bõm, đạo đức người lái xe không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi bắt buộc khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ chủ yếu đào tạo luật về giao thông đường bộ như ký hiệu, chỉ dẫn, biển báo... và kỹ năng lái xe.

Thiết nghĩ nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo lái xe cần có thêm môn đạo đức lái xe và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch lái xe chuyên nghiệp. Hàng năm lái xe và phụ xe phải được tập huấn an toàn bắt buộc đủ một số giờ nhất định và được cấp giấy chứng nhận hoàn thành khóa tập huấn thì mới được tiếp tục thực hiện công việc.

“Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn lái xe cho lái xe dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn lái xe, các quy định, chính sách nhà nước về an toàn giao thông, an toàn vệ sinh lao động, phòng chống cháy nổ...

Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn lái xe phải đủ năng lực, có tư cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý nhà nước về an toàn giao thông thẩm định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân lái xe có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng lái xe bị thải hồi, bị tước bằng lái xe vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch.

Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ Giao thông vận tải (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự phân công, điều chỉnh hợp lý, phù hợp với tình hình thực tiễn.

Thiếu quy định đối với doanh nghiệp vận tải

Hoạt động kinh doanh vận tải hành khách là loại hình kinh doanh có điều kiện. Nhưng thực tế hiện nay, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính sàng lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chặt chẽ doanh nghiệp phải sở hữu bao nhiêu xe mới được tham gia kinh doanh, lái xe bao nhiêu năm kinh nghiệm mới được lái…

Vì vậy, cần quy định thêm trách nhiệm của chủ doanh nghiệp/phương tiện và trách nhiệm của lái xe phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng phương tiện định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất.

Thiết lập trung tâm theo dõi, hướng dẫn lộ trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc nhở lái xe hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định bắt buộc doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; bảo đảm chỗ nghỉ cho các lái xe thay nhau lái, chống ngủ gật và mệt mỏi khi lái xe.

Một số phương tiện kinh doanh vận tải đã được quy định niên hạn sử dụng. Nhưng với xe ô tô con không kinh doanh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần.

Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Song song với việc quy định niên hạn sử dụng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên thay đổi. Có những xe đã được sử dụng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ quan thuế vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị sử dụng của xe vẫn còn cao.

Các Trung tâm Đăng kiểm là nơi kiểm tra và cấp phép lưu hành phương tiện chủ yếu là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu minh bạch trong vận hành trong dây chuyền kiểm tra, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các phương tiện không bảo đảm an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định.

Vì thế, cần có văn bản pháp luật quy định rõ trách nhiệm của Trung tâm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng.

Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan trọng vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai đề án, các cơ quan liên quan cần thực hiện theo hướng mở, tức là cập nhật thường xuyên thực tế đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, phát sinh.

Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm phù hợp với thực tế hiện nay, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần phối hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành tập trung kiểm tra, rà soát, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách phù hợp, trong đó chú trọng sự minh bạch, công khai.

Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng

Theo quy định của pháp luật hiện nay thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn giao thông ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cần thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách nhà nước về an toàn lao động, an toàn lái xe, phòng chống cháy nổ... của các doanh nghiệp vận tải.

Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... cho từng loại đường để biển báo giao thông có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển chỉ dẫn giao thông.

Quy định bắt buộc lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường bắt buộc giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là yếu tố tác động tâm lý và thói quen giảm tốc tộ đến mức an toàn của lái xe khi qua những đoạn đường này; kết hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội lái xe vi phạm.

Đồng thời, xem xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chẳng hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/phương tiện phải chịu trách nhiệm. Các vi phạm do lỗi của lái xe gây ra thì phạt lái xe. Ngoài ra còn xem xét trách nhiệm của các cơ quan hữu quan, người có trách nhiệm đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các nguyên nhân khác liên quan góp phần làm gây ra tai nạn.

Việc bổ sung luật bắt buộc người khi tham gia giao thông bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cần thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc đền bù cho nạn nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm của các nhà sản xuất không bảo đảm chất lượng, gây ra thương vong cho người sử dụng khi xảy ra tai nạn.

Trách nhiệm về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của lái xe mà cả của cơ quan quản lý nhà nước. Chỉ khi phân rõ trách nhiệm, chúng ta mới thấy được đâu là trách nhiệm của Bộ, ngành trung ương, đâu là trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp vận tải, quản lý về chất lượng đào tạo lái xe, kiểm định, cấp phép kinh doanh vận tải… thì chắc chắn việc tổ chức thực hiện sẽ đem lại hiệu quả cao hơn.

Hàng năm, các cơ quan có trách nhiệm như Sở Giao thông vận tải, Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, lực lượng Cảnh sát giao thông và các doanh nghiệp vận tải, đại diện các lái xe, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện áp dụng pháp luật liên quan đến an toàn giao thông cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tiễn để lấy ý kiến đề xuất giải pháp kiềm chế TNGT.

Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có trách nhiệm để nghiên cứu và áp dụng vào thực tiễn. Có như vậy các quy định của pháp luật và các giải pháp phù hợp với quy định và điều kiện thực tế của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kiềm chế TNGT và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan và người thực thi công vụ.

Luật sư Nguyễn Văn Chiến

Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn Luật sư VN

Tai nạn giao thông

Theo thống kê của Cục CSGT Đường bộ - Đường sắt (Bộ Công an), trong tuần đầu tiên của tháng 6, cả nước xảy ra 339 vụ TNGT làm 151 người chết, 232 người bị thương. (Theo VietNamNet ngày 10/6/2013). 

Tôi còn nhớ cách đây khá lâu, trong một phóng sự thực tế, những du khách nước ngoài thường nói với nhau một câu thế này:

"Nếu du lịch mạo hiểm là chưa đủ với bạn, hãy tham gia giao thông ở Việt Nam". 

Bấy giờ, tôi chỉ cảm thấy đó là một câu nói hài hước, đùa vui.
Lúc ấy tôi đã chưa thể nhận ra, dù đó là câu đùa đấy, nhưng không phải tự nhiên mà đùa như vậy!
Thêm nữa, đó mới chỉ là trải nghiệm của những du khách đi bộ qua đường phố Hà Nội...

Tới khi toàn cảnh bức tranh giao thông Việt Nam được phô bày trước mắt, thì câu nói hài hước của du khách nước ngoài không đủ để hình dung nữa, mà thay vào đó, là câu hỏi chua xót và đầy ám ảnh của nhà báo Quản Hồng Đức:

"Mỗi ngày Việt Nam có hơn 30 người đột ngột và vĩnh viễn từ bỏ cuộc sống trong khi đi lại trên đường. Và tử thần sẽ gọi tên ai trong số chúng ta?".

Không còn là sự phóng đại nữa rồi, khi mà cái thực tế diễn ra ngay trong cuộc sống của chính chúng ta, theo như thống kê của cục cảnh sát giao thông, thì trong tuần đầu tháng 6 năm 2013 có 339 vụ tai nạn giao thông xảy ra trên toàn quốc làm 151 người chết, 232 người bị thương!

Con số này có đủ để kích động bạn không, khi chúng góp phần đưa bạn, và tôi, chúng ta trở thành những người-tham-gia-giao-thông-may-mắn-còn-sống, trong hiện tại?
Nếu ai đó chi li nhẩm tính sẽ thấy, số nhân mạng 151 trong 7 ngày kia đã giảm gần 1/3 so với trên 30 người tử vong trung bình mỗi ngày được thống kê ở trên kia. Nhưng hỡi ơi, nhường ấy chưa đủ khủng khiếp, đau thương, mất mát, chấn động, và bàng hoàng hay sao mà coi đó là cải thiện!?

Chúng ta cặm cụi thu thập về từng con số để báo cáo lại với nhau, chúng ta có thể thống kê lại các số liệu và đo đếm, đánh giá chúng. Số liệu tuy không dối trá, nhưng chúng là những con số vô hồn nếu chỉ được xem qua loa, cùng lắm đem lại mấy cái rùng mình chứ chẳng đem lại tác dụng gì. Có bao nhiêu vụ tai nạn, thiệt hại vật chất và tính mạng bao nhiêu, ta đếm được, nhưng chẳng có thước nào, máy nào đo nỗi những gì là vết thương vĩnh hằng mà những vụ tai nạn kia đã khoét sâu vào nhân tâm những gia đình, người thân nạn nhân của nó. Đã là không đếm được, thì một mạng người mất đi cũng là thất bại của xã hội, của ngành giao thông. Chúng ta còn muốn chôn chân trong thất bại tới bao giờ nữa, hay lại phải trực diện nhìn vào những vụ tai nạn tăng lên từng giờ!?

Đó là tai nạn xe đâm vách núi khi đổ dốc hôm 7/6 tại đèo Hòn Giao - Khánh Lê (huyện khánh Vĩnh, Khánh Hòa) làm 7 người thiệt mạng và 21 người khác bị thương. Điểm đặc biệt đáng lưu ý đây là xe chở đoàn giáo viên một trường tiểu học, không những cha mất con, chồng mất vợ, con mất mẹ, mà rồi đây những ánh mắt trẻ thơ ngơ ngác sẽ phải ngấn lệ khi không bao giờ còn được bàn tay "người mẹ ở trường" kia uốn nắn nữa... Quả thực tai nạn giao thông là thứ rủi ro vô tình tàn nhẫn không chừa ai và hậu quả của nó bao giờ cũng quá bi thương và đau khổ!

Chưa dừng lại ở đó, khi cộng đồng còn đang kêu gọi hiến máu tiếp tế cho người giáo viên còn nằm viện, thì sau đó 2 ngày, ngày 9/6, trên QL 1A đoạn qua xã Điện An, huyện Điện Bàn, Quảng Nam xảy ra vụ lật xe khách đường dài hãng Mai Linh khiến 3 người thiệt mạng và 30 người bị thương. Chiều cùng ngày, tại huyện Long Điền, Bà Rịa - Vũng Tàu xảy ra vụ va chạm giữa xe tải đông lạnh với 3 xe máy. Hậu quả cả 6 người trên xe máy tử vong tại chỗ... Những vụ tai nạn thảm khốc cứ dồn dập xảy đến trong cơn hoang mang cực độ của cộng đồng, và chưa hề có dấu hiệu ngưng lại.

Thông tin trong những ngày đầu tháng 6 vừa qua không phải là hồi chuông cảnh tỉnh gióng lên đột ngột như sét giữa trời quang, mà nó là những nhát cứa lên vết thương chưa lành miệng vẫn còn đang rỉ máu và nhiễm trùng đã năm qua tháng lại.

Mười năm qua Việt Nam ước tính có 120,000 người tử vong vì tai nạn giao thông, tức là 12,000 người mỗi năm, còn cao hơn cả thương vong trong thảm họa kép động đất - sóng thần ở Nhật Bản, tương đương 40 vụ rơi máy bay thảm khốc mỗi năm... và chắc chắn không có nhiều kẻ điên rồ muốn tham gia "chuyến bay" như đánh cược mạng sống ấy nữa.

Nhưng chúng ta đâu có lựa chọn !?

Vẫn phải tham gia giao thông, vẫn phải sống chung với hoang mang lo sợ án tử luôn treo lơ lửng mỗi khi ra đường.

Và nếu may mắn không có tên trong những con số thông kê lạnh lùng kia, ta lặng người hay rùng mình một cái, rồi lại lao ra đường hòa vào dòng chảy giao thông như thường...

Thực tế của giao thông Việt Nam đang là cái vòng tròn loanh quanh luẩn quẩn, bế tắc và thảm hại như vậy.

Có lẽ rất nhiều người trong chúng ta sợ tai nạn giao thông, là bởi họ đó là thứ tai họa từ trên trời rơi xuống, không ai biết trước, không rõ lí do, và chỉ nhận ra nó khi quá muộn... Ấy là chưa kể trường hợp đã nhận thấy nguy cơ, chủ động né tránh mà vẫn trở thành nạn nhân xấu số như chị Trần Thị Vở (quê Phú Thọ) cùng người em tên Kiên của mình, đã dừng xe táp hẳn vào lề đường nhưng vẫn bị chiếc xe điên lao thẳng tới mà chết thảm. Cách nghĩ ấy đúng, với người đang mạnh khỏe trong khoảnh khắc đã bị cướp đi sinh mạng bởi những "hung thần xa lộ". Trong chưa tới một giây lóe lên những suy nghĩ cuối cùng, có thể họ sẽ nghĩ tới số mệnh.

Nhưng chúng ta, những "kẻ sống sót” theo nghĩa mảnh mai nhất, chúng ta vẫn còn thở, chúng ta chứng kiến, chúng ta biết tới những vụ tai nạn và thương vong lớn dần, chúng ta đọc được những lí giải của các nhà chuyên môn, chúng ta nghe báo chí hô hào, địa phương vận động về an toàn giao thông... và chúng ta biết, nguyên nhân của phần lớn tai nạn hiện nay chẳng dính dáng gì tới hai chữ tâm linh trong ngoặc kép cả.

Tạo hóa ban cho con người chỉ đôi chân để di chuyển, nhưng cũng ban cho bộ óc để phát minh ra cả ngàn thứ phương tiện đi lại và chuyên chở.

Hệ thống giao thông hiện đại ngày nay tất thảy là do bàn tay nhân tạo mà nên, lợi ích hay tác hại của nó gây ra, không những tác động trực tiếp mà còn có nguyên do khởi phát từ chính con người.

Khối óc con người đã phát minh ra hệ thống giao thông, thì một đòi hỏi thiết yếu đặt ra là khối óc ấy cũng phải có ý thức để sử dụng hiệu quả và an toàn hệ thống này.

Đi lại trên con đường văn minh hiện đại mà lại điều khiển phương tiện bằng bản năng một cách thiếu văn hóa và tư tưởng ích kỉ trục lợi cá nhân thì chỉ có hại mình hại người mà thôi.

Đúng như Thứ trưởng Bộ Công an Phạm Quý Ngọ đã nói, có tới 80% vi phạm là do ý thức của người tham gia giao thông.

Như vậy, cho dù có là chính chủ sở hữu hay đội mũ bảo hiểm hay gắn kiếng chiếu hậu hay chạy không quá tốc độ hay không có rượu bia ... thì vẫn gây Tai Nạn Giao Thông ...

Đề cập tới ý thức thì vấn đề của giáo dục là trước nhất. Có quá nhiều áp lực không đáng có đang đè nặng tâm lí của người đi dạy và người đi học, đó là thành tích, là điểm số; chúng khiến cho từ việc nhỏ nhất là đọc chép nội quy nhà trường - có thể coi là căn chuẩn cơ bản về hành vi ứng xử - cũng được thực hiện một cách hình thức. Việc giáo dục công dân, xây dựng tính hướng thiện tận sâu trong nhận thức, làm theo điều hay lẽ phải ở trường học từ lâu đã là thứ để học sinh học vẹt thay vì cảm thụ.

Chừng nào việc dạy để học sinh nên người còn chưa hiệu quả bằng việc dạy để học sinh thi đỗ thì việc dành ra một buổi tụ họp nhau lại mà tuyên truyền về an toàn giao thông chưa thế tác động gì nhiều tới hệ tư duy cũng như phẩm chất đạo đức nơi "những chủ nhân tương lai của đất nước"!

Không có nền tảng đạo đức vững chãi, sống ở một xã hội mà phần đông không tốt hơn mình, càng lúc sự ích kỉ sâu trong tâm thức càng có xu hướng trở thành người bạn đời chung thủy, ta làm mọi thứ vì bản thân, trục lợi bất kể ảnh hưởng người khác. Và đó là lí do ý thức đạo đức đóng vai trò không nhỏ trong sự an toàn của ngành giao thông vận tải, một ngành quyết định mưu sinh của rất nhiều thành phần trong xã hội hiện nay.

Lấy một doanh nghiệp xe chở khách làm điển hình, doanh nghiệp muốn lợi nhuận lớn mà phải ổn định, anh khoán cho mỗi tài xế một khoản cố định, không đủ phải tự bù vào. Vậy nên tiêu chí về an toàn giao thông có lẽ chẳng thể đứng ngang hàng với việc anh chở được nhiều khách nhất trong khoảng thời gian tối thiểu nhất, hay nói cách khác là kiếm được nhiều nhất bằng mọi cách. Chưa kể doanh nghiệp chỉ tuyển lái chính không cần lái phụ, như vậy có gì đảm bảo cho điều luật lái xe đường dài chỉ được lái xe 10 tiếng mỗi ngày và không lái quá 4 giờ liên tiếp?
Đó là con chưa kể các tệ nạn xã hội như lo lót công an giao thông, thuê bảo kê giành khách được thực hiện bởi bàn tay doanh nghiệp... bấy nhiêu thôi cũng đủ thấy ý thức chấp hành luật quả là thứ gì đó quá xa xỉ. Để rồi cùng với xe tải và container, xe chở khách trở thành hung thần xa lộ đúng nghĩa, với số vụ và mức độ nghiêm trọng của tai nạn vào bậc nhất hiện nay.

Vì muốn trục lợi, vì quy mọi giá trị trên đời qua tiền bạc cùng lợi ích cá nhân, và một phần không nhỏ vì pháp luật rườm rà phức tạp mà lại chưa chặt chẽ, thậm chí bất cập, nên mới dẫn tới sinh con quỷ đột lốt người ngồi sau vô lăng, xem nhẹ tính mạng con người.
Vì luật quy định gây tai nạn để lại thương tật tốn nhiều khoản bồi thường hơn gây tử vong, mà người đi đường phải chứng kiến thảm cảnh lái xe cố tình cán nạn nhân tới chết khi trót gây tai nạn!
Đơn cử phạm vi nội thành thành phố Hồ Chí Minh đã có không dưới 3 vụ như vậy, trong đó nạn nhận có cả những thiếu niên tuổi đời chưa quá ngưỡng 20....


Đạo đức xuống cấp ở phần đông người tham gia giao thông là nguy cơ lớn nhất, thì nguy cơ lớn thứ nhì, là sự vô cảm của một số người - những người nắm trong tay quyền lãnh đạo.

Chừng nào vẫn còn cái cách nói, cách nghĩ rằng:

“Tất cả làm đúng mà tai nạn vẫn xảy ra” thì chừng ấy vẫn liên tiếp xảy ra tai nạn !

Hình như mất mát của 339 vụ tai nạn vẫn chưa phải là thứ gì đó để những nhà chức trách ngày quên ăn đêm quên ngủ mà làm, làm theo trách nhiệm thuộc về vị trí mà các vị đang nắm giữ.

Cũng giống như lái xe gây tai nạn thì lái xe chịu chứ không can hệ gì tới doanh nghiệp, hiện nay "bị phê bình" vẫn còn quá nhẹ nhàng chưa tác động được tới tận động cơ mạnh mẽ nhất cho người nắm quyền tận tâm tận sức thì phải...?

Bên cạnh thứ xuất phát từ chính cái đầu của người cầm tay lái, người cầm quyền, những nguyên do của tai nạn giao thông còn tới từ công trình không đảm bảo chất lượng khi bị rút ruột trong quá trình thi công, cơ sở vật chất không được tu bổ đúng kì hạn, quản lí còn nhiều bất cập... rồi lí do thiên tai thời tiết, và... cả số mệnh nữa, chúng chiếm 20% còn lại những nguyên nhân của tai nạn giao thông.

Lâu nay tai nạn giao thông gây ra nhiều hậu quả tới mức người ta chẳng muốn kể ra và cũng chẳng thể kể hết.

Nhưng nhìn vào tác hại không cùng của tai họa, âu cũng là động lực hướng cho ta chống lại chúng, nếu vẫn còn lương tri và nhiệt huyết.

Bi kịch thực sự của việc vô ý thức là hầu hết không hiểu, không hình dung ra, không có chút bóng đen nào đè lên thói ích kỉ khi nghĩ về hậu quả của tai nạn giao thông, cho tới khi chính mình phải hứng chịu mất mát, để rồi sự việc trở thành nỗi ám ảnh suốt đời không gì thanh tẩy được. Đó chính là nỗi giày vò không chỉ cướp đi sinh mạng một người, mà còn reo rắc nỗi đau cho người sống của tai nạn giao thông vậy.

Cái "họa trên trời" ấy không mắt không tai, nó chia lìa những người thân thuộc, máu mủ, nó tước đi niềm hi vọng của cả gia đình và cộng đồng, bao nhà tang tóc bi thương, bao nhà táng gia bại sản... cũng đều vì một vụ tai nạn.

Với xã hội, không chỉ nhân mạng mất đi, mà thiệt hại ở mọi mặt.

40,000 tỉ đồng mỗi năm nhằm khắc phục hậu quả tai nạn giao thông, số tiền ấy đem so với 1 400 tỉ đồng chuyển về Quỹ bảo trì Trung ương mỗi quý, chỉ cho ta thấy sự vô vọng và thiếu sót đến thế nào của nguồn ngân sách dành cho giao thông khi có quá nhiều tai nạn gây thiệt hại nặng nề thế này.

Tai nạn giao thông có thể bóp méo giá trị tinh thần trong đời sống hàng ngày của chúng ta, bởi thời điểm nghỉ lễ mà ai ai cũng mong chờ được dành thời gian cho người thân yêu, từ lâu đã như một cái lệ, chính là thời điểm tai nạn giao thông tăng đột biến với mức độ thảm khốc hơn bình thường: trong dịp nghỉ lễ 30/4 và 1/5 vừa qua có tới 110 người thiệt mạng vì tai nạn giao thông.

Năm ngày nghỉ, 110 mạng người, ai vui được?

Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra, quả thật đáng báo động: người chết, tàn hại vật chất, mất mát cả tinh thần và của cải đè nặng lên từng mái nhà, hình ảnh đất nước xấu đi rất nhiều trong mắt bạn bè quốc tế chỉ vì tình hình giao thông không khác gì ong vỡ tổ...

Chúng ta còn hướng tới ngay mai tươi sáng được không nếu cặn bẩn hôm nay vẫn còn?

Chừng nào tháo gỡ được những xiềng xích mà tai nạn giao thông là một trong số đó, dân tộc Việt Nam mới có bước đi lên mạnh mẽ được!

Vậy, phải làm sao?

Đường lối không phải chưa có, vẫn là 3 yếu tố chính là con người, cơ sở hạ tầng và khâu quản lý.

Tuy nhiên đến nay, chúng ta chưa ghi nhận được sự chuyển biến đáng kể. Bằng chứng đường sá vẫn xuống cấp, kém chất lượng, vẫn ăn gian vật liệu, khâu thi công, cảnh sát giao thông vẫn cắm chốt đều, nhưng tài xế vẫn phóng nhanh, vượt ẩu, sát hạch giấy phép lái xe quá dễ dàng, kiểm định làm qua loa...

Nhưng cơ sở hạ tầng cần thời gian, quản lí sai phạm cũng không phải ngay lập tức mà trơn tru được, chỉ có ý thức con người là cấp bách lắm rồi và làm lúc nào cũng là cần thiết.

Nói đi nói lại vẫn chỉ có làm sao cho nhận thức, ý thức, trách nhiệm, văn hóa, văn minh, đạo đức, tự trọng của người tham gia giao thông được nâng cao lên.

Ở các cấp giáo dục thì đó là thay đổi toàn diện những điều bất cập được chỉ ra trong suốt thời gian qua.

Còn với chung toàn xã hội, ta cần tuyên truyền, vận động, nhưng phải tuyên truyền làm sao để người ta thấy đây không còn là chuyện của luật lệ mà còn là chuyện của đạo đức con người.

Cái được coi là bắt buộc nên đứng sau đạo đức, bởi đạo đức mới là yếu tố thực sự có sức mạnh điều chỉnh hành vi của con người.

Nó khiến người ta biết kiềm chế bản thân, có ý thức nhận thức một cách đầy đủ để muốn hành động trước khi sự việc ụp xuống mình một cách không thể né tránh, khiến người ta thấy rằng bảo vệ người khác cũng là bảo vệ chính mình vậy....

Đồng thời, những gì còn là bất cập, là thiếu nghiêm minh và còn tạo cơ sở để diễn biến trở nên trầm trọng hơn... của luật pháp, thì chỉ còn cách chỉnh sửa, hoặc dẹp bỏ đi.

Cách cải thiện đúng đắn nhất là thay thế những cái sai bằng một việc đúng khác.

Tính răn đe trong điều luật phải luôn sẵn sàng cho trường hợp đạo đức không cứu vãn được nữa, đó là thu hồi bằng lái xe vĩnh viễn, là tăng án phạt với các hình thức vi phạm, đồng thời tương quan giữa các án phạt phải tỉ lệ thuận với mức độ sai phạm gây ra... 

Trong khu vực của chúng ta có những nước có luật và ý thức chấp hành luật giao thông có thể coi là hình mẫu lí tưởng, như Singapore hay Nhật Bản, những nước mà thành công của họ không chỉ dựa vào cơ sở hạ tầng được đầu tư kĩ lưỡng và hiện đại - thứ chúng ta chưa lập tức mà theo được.

Vậy nên trước tiên, bên cạnh thay đổi điều luật, hiển nhiên ta còn phải học hỏi nghiêm túc ý thức và văn hóa giao thông của họ để quyết liệt chống tai nạn giao thông trên mỗi nẻo đường.

Tất cả chúng ta đều trông thấy hậu quả khôn lường cũng như những mất mát là không đo đếm được mà tai nạn giao thông gây ra, chúng ta mang trái tim con người, biết đau xót cảm thương, chúng ta đủ sáng suốt và quyết tâm, hãy hành động ngay bởi thảm cảnh đen tối nơi đây đang không ngừng đe dọa cuộc sống, tương lai của mỗi người!

Phạm Nhật Minh (Lớp 11A, Trường THPT Hồng Quang - Hải Dương)

Các cơ quan có chức năng làm giảm tai nạn giao thông: Ban An toàn giao thông, Bộ giao thông vận tải, Cảnh sát giao thông, Bộ công an ... trong nhiều năm qua có tương xứng với gánh nặng mà người dân hàng ngày phải đóng thuế chưa ?

Các vị lãnh đạo có thể hiện trách nhiệm và năng lực quản lý nhằm phục vụ vấn nạn Xã Hội chưa (hay các vị chỉ biết nói suông) ?

CSGT tìm lỗi để phạt

Cảnh sát giao thông, đơn vị được giao nhiệm vụ bắt lỗi vi phạm giao thông nhằm gia tăng ngân sách của Chính Phủ.

Trong bối cảnh nền kinh tế suy thoái nghiêm trọng trong nhiều năm qua thì nguồn thu từ “xử phạt người điều khiển giao thông” đã trở thành nguồn thu quan trọng của Nhà Nước. 

Khi ra quân, mỗi cảnh sát đều được rèn luyện kỹ năng bắt lỗi và tinh thần bắt lỗi thật điêu luyện để người dân khi bị tuýt còi thì phải ra lỗi. 

Điển hình như đoạn dốc gần 40 độ Lê Minh Sanh – Lộc Sơn – Bảo Lộc – Lâm Đồng(ngay bến xe Đức Long) 

Với đoạn dốc dài hơn 1 km và rất dốc như con dốc Lê Minh Sanh thì người dân phải chạy ~ 50 km/giờ mới vượt được dốc hoặc sẽ là "bò lên dốc". 

Và khi qua tới đoạn xuống dốc thì tốc độ ở lưng chừng con dốc vào khoảng 50 – 40 km/giờ. 

Như vậy, các "chiến binh bắn tốc độ" chỉ cần cạnh trong 3 – 10 giây ở đoạn lưng chừng con dốc xuống hoặc đầu dốc lên là chắc chắn bắn được tốc độ vượt của người dân. 

Còn chuyện tốc độ trung bình của người dân là 20 – 30 km/giờ thì không cần quan tâm. 

Cái chính là phải bắt ra lỗi để phạt 

Các chiến binh tiêu biểu của Cảnh sát giao thông chuyên bắn tốc độ trong khu vực này là Nguyễn Trọng Được (đại úy), Lục Đức Nghĩa (thượng úy) …

Vũ khí tối tân của Cảnh sát giao thông để bắn tốc độ – camera

Không chỉ đo tốc độ chạy của xe, loại camera đặc biệt này còn đi kèm các thiết bị kiểm tra biển số để đảm bảo người lái đã đóng đầy đủ tiền bảo hiểm và thuế hay chưa.

Ngoài ra, camera bắn tốc độ mới cũng đo cả khoảng cách giữa các phương tiện giao thông để xác định hiện tượng bám đuôi quá sát và chụp ảnh người ngồi bên trong xem họ có thắt dây an toàn hay không.

Loại “vũ khí” mới trong công nghệ chế tạo camera bắn tốc độ có thể chụp các phương tiện từ khoảng cách 45m.

Đây cũng là loại camera bắn tốc độ đầu tiên có khả năng phát hiện đồng thời các sai phạm khác nhau và kết nối trực tiếp với máy tính tại đồn cảnh sát thông qua vệ tinh.

Nhờ đó, cảnh sát có thể phạt người vi phạm ngay sau khi phát hiện ra lỗi.

Với số vốn đầu tư lên đến 7 triệu Euro, loại camera bắn tốc độ mới là sản phẩm do chương trình An toàn Giao thông Đường bộ và Hỗ trợ người lái (Asset) phát triển.

Hiện nay, camera đang được thử nghiệm tại Phần Lan và dự kiến sẽ bắt đầu ứng dụng trên toàn Châu Âu vào năm 2013 với giá 50.000 bảng Anh.

Cấu tạo của loại thiết bị mới bao gồm một camera 3D hai ống kính dùng để phát hiện xe vi phạm tốc độ ở khoảng cách 45m, một camera nhận diện biển số, một camera hồng ngoại giám sát đường và điều kiện thời tiết cùng một camera 3D chụp ảnh người ngồi trong xe xem họ có thắt dây an toàn hay không.

Với tính năng hiện đại, loại camera bắn tốc độ mới trở thành đề tài bàn luận khá sôi nổi giữa các tổ chức giao thông.

Ông Edmund King, chủ tịch AA, cho biết:

“Hiện tượng bám đuôi còn nguy hiểm hơn cả chạy vượt quá tốc độ, vì vậy tôi nghĩ phần lớn người lái sẽ hưởng ứng nhiệt tình nếu loại camera mới được ứng dụng rỗng rãi. Tất nhiên, với điều kiện đây là một thiết bị an toàn chứ không phải cái máy ‘làm tiền’”.

Trong khi đó, nhóm chiến dịch Speed Cameras Dot Org lại phản đối việc dùng loại camera bắn tốc độ mới để thay thế cho cảnh sát giao thông, người đại diện đã khẳng định rằng:

“Chúng tôi sẽ đón nhận loại thiết bị mới có thể phát hiện đồng thời nhiều sai phạm khác nhau một cách cẩn trọng. Còn phải xem nó hoạt động có chính xác và công bằng hay không nữa” 

“Đáng tiếc là loại thiết bị mới không thể phát hiện ra việc người lái không để ý đường và đánh giá nhầm khoảng cách hoặc ý định của các phương tiện khác. Sự điều khiển của cảnh sát giao thông và ý thức của người lái mới là cách để giảm thiểu tai nạn”. 

Dự án thử nghiệm của Asset sẽ kéo dài đến tháng 12/2011 với mục tiêu cải thiện an toàn giao thông. 

Chương trình sẽ chụp ảnh các phương tiện giao thông trên đường và điền chi tiết vào cơ sở dữ liệu trung tâm thông qua hệ thống GPS.

Thiết bị sẽ tự động hủy các hình ảnh sau một tháng trong khi những bức ảnh không có vi phạm giao thông được giữ lại làm bằng chứng.

Ban đầu, camera bắn tốc độ Asset sẽ được đặt trên xe moóc lưu động rồi mới chuyển sang tích hợp vào xe cảnh sát.

“Mục tiêu chính của camera là hỗ trợ cảnh sát giao thông trong quá trình theo dõi người lái xem họ có thắt dây an toàn, chạy đúng tốc độ và giữ khoảng cách hợp lý với xe đằng trước hay không”, ông Matti Kutila, nhà khoa học cao cấp của Trung tâm Nghiên cứu Kỹ thuật VTT nói:

“Tất nhiên, làm như thế là để cải thiện an toàn giao thông”.

Hiện nay, nước Anh đang sử dụng các loại camera khác nhau để phát hiện sai phạm về tốc độ, tiền thuế và bảo hiểm của người lái. Với Asset, toàn bộ những công việc kể trên sẽ được tích hợp làm một.

Ngoài việc “săn” bắn tốc độ, các chiến binh còn được trang bị thêm các vũ khí phát khác như 

- Thay đổi cấu hình xe, khi xe được sử dụng thì phải có sữa chữa, chắc chắn là sẽ phạt được 

- Chủ sở hữu xe, xe trong quá trình sử dụng thì người đứng tên sở hữu và người sử dụng khác nhau là chuyện bình thường, chắc chắn là sẽ phạt được

Hãy nhìn vào việc sử dụng mũ bảo hiểm, kiếng chiếu hậu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự … của người dân để đánh giá được Luật giao thông trang bị cho các chiến binh giao thông có đi vào lòng dân hay không?

Nhiệm vụ của các chiến binh giao thông là để phạt người dân hay là giúp người dân nâng cao ý thức chấp hành Luật ?

CSGT là đối tượng “nhũng nhiễu” dân

Tôi tự hỏi không biết cơ sở lý luận và thực tiễn nào để đưa ra mức phụ cấp 5 triệu đồng/tháng ấy.  

Phải chăng CSGT là đối tượng “nhũng nhiễu” người dân nhiều quá nên phải đưa vào “tầm ngắm”?  

Có phải CSGT là những người có nhiều điều kiện tham nhũng nhất hay không?  

Tôi nghĩ chắc chắn là không phải. Nếu vậy thì biết bao nhiêu người khác, đối tượng khác, họ còn nhũng nhiễu hơn rất nhiều, sao lại chọn CSGT? 

Một chính sách đưa ra không thể thích thế nào thì làm thế, hứng lên là làm, không thì thôi – GS.TS Bùi Thế Vĩnh cho biết.

Cũng theo ông Vĩnh, người dân sẽ đặt ra câu hỏi:

Xưa nay CSGT vẫn xử phạt vì có lợi ích cá nhân trong đó, giờ có tiền “dưỡng liêm” rồi thì họ chỉ đứng quan sát chỉ dẫn thôi, không phạt tiền nữa? 

Họ làm như vậy là để được cái gì?

Xét về động cơ của khoản tiền “dưỡng liêm”, GS. TS Bùi Thế Vĩnh cũng có nhiều thắc mắc:

Để CSGT làm đúng phận sự của mình chăng? 

Để đừng có nhăm nhăm phạt dân? 

Tôi nghi lắm, lo lắm về giải pháp này. 

Rồi nguồn tiền trợ cấp này lấy từ đâu? 

Chẳng lẽ lại lấy từ tiền thuế của dân? 

Vậy lấy từ ngân sách này thì dựa vào văn bản nào để thực hiện?

Các địa phương khác nên học hỏi

Thông thường, phụ cấp không vượt quá được lương chính. Việc phụ cấp 5 triệu đồng/tháng thì không thể nói là “phụ” được.  

Như vậy, giải pháp của Đà Nẵng về chi tiền dưỡng liêm không thể nhân rộng cho các ngành khác hoặc các địa phương khác được.  

Hành động trả tiền “dưỡng liêm” có thể coi là “lấy độc trị độc”. 

Nếu như có hiện tượng mất đạo đức vì tiền thì tôi sẽ dùng tiền để mua lại đạo đức. Nhưng thực tế thì những ai bị mất đạo đức vì tiền?  

Những ai có điều kiện để bán đạo đức lấy tiền?   

Và những ai đã từng hoặc có ý định bán đạo đức lấy tiền?   

Để tìm ra câu trả lời thỏa đáng cho vấn đề này liệu có dễ hay không? 

Khi chưa thể có câu trả lời thì cũng chưa thể có giải pháp phù hợp được. 

5 triệu đồng để điều trị bệnh “chọc ngoáy” vào người đi đường liệu có phải là giải pháp lâu dài? 

Theo quan điểm của tôi thì đây là giải pháp phi thực tiễn, tùy tiện. Chỉ áp dụng cho một vài gia đình thì được chứ không áp dụng cho toàn xã hội được. Tất nhiên ở góc độ khác thì vẫn có yếu tố cần được khuyến khích. 

Dám nói dám làm, dám đánh vào những tiêu cực nhức nhối trong xã hội, dám đưa những vấn đề ưu tiên vào chính sách… thì cũng là yếu tố tốt để các địa phương khác học hỏi – GS. TS Bùi Thế Vĩnh nhấn mạnh.

Tận thu người sử dụng phương tiên giao thông

Theo Nghị định 71 của Chính phủ bắt đầu có hiệu lực từ ngày 10/11/2012 sẽ xử phạt những xe đã qua mua bán nhằm tăng nguồn thu thuế cho Nhà Nước. 

Cụ thể, ô tô mức phạt từ 6-10 triệu đồng/xe, riêng mô tô, xe máy xử phạt 1 triệu đồng.

Thượng tá Tạ Văn Ký, phó trưởng Phòng Cảnh sát giao thông (CSGT), CATP Hà Nội, cho biết, 

hiện CATP đã đăng ký, quản lý 4,8 triệu phương tiện xe cơ giới đường bộ, trong đó có trên 459 nghìn ô tô và hơn 4,4 triệu mô-tô, xe máy. 

Qua kiểm tra đơn vị đã phát hiện rất nhiều chủ phương tiện mua, bán xe ô tô, mô tô, xe máy chưa làm thủ tục sang tên, chuyển quyền sở hữu theo quy định; làm thất thu thuế của Nhà nước.

Để thực hiện nghiêm các quy định của pháp luật, Phòng CSGT đề nghị các chủ phương tiện sau khi mua, bán phương tiện xong phải đến cơ quan đăng ký, quản lý phương tiện làm thủ tục sang tên, chuyển quyền sở hữu nhằm đóng thuế mua bán xe.

Cũng theo đại diện Phòng CSGT, đơn vị đang chỉ đạo CBCS trong quá trình tuần tra, kiểm soát ngoài đường và ở những cơ sở đăng ký, quản lý phương tiện tập trung tăng cường phát hiện, lập biên bản xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm.

Nguồn => http://jimmygroup.wordpress.com/2013/03/24/csgt-tim-loi-de-phat

CSGT ra quân "dẹp quán nhậu" ?

Theo qui định, người lái xe máy có nồng độ cồn trên 0,25 miligam/lít khí thở sẽ bị xử phạt từ 500.000 đến 1 triệu đồng.

Đêm 13-6-2013, hàng chục CSGT Công an TP HCM đóng chốt trên đường Phạm Hùng (quận 8 và huyện Bình Chánh), nơi có nhiều quán nhậu hoạt động đến sáng để "vịn", đo nồng độ cồn những người uống rượu bia điều khiển xe trên đường. 

Những cảnh sát hoá trang, mặc thường phục tuần tra khắp tuyến đường rồi thông báo qua bộ đàm để đồng nghiệp đứng chốt chặn những xe có dấu hiệu "loạng choạng". 

Lực lượng CSGT được trang bị máy đo nồng độ cồn, camera… trong quá trình làm việc để ghi lại hình ảnh người vi phạm làm bằng chứng. 

Nhiều người rất ngạc nhiên và hoang mang khi thấy lực lượng cảnh sát hùng hậu có mặt trên tuyến đường.

Bị giữ xe vì có nồng độ cồn "vượt mức quy định", người dân không khỏi bức xúc lên tiếng phản ứng: 

Mấy ông có ngon dẹp mấy quán nhậu đi. 

Lúc đó may ra hết người uống rượu bia chạy xe trên đường !!!

Và nhiều người dân rất bức xúc khi cảnh sát lập biên bản.

Bên cạnh những người chống đối cũng có rất nhiều người ngoan ngoãn chấp nhận bị phạt ...